Kina vill bygga i Lysekil
Plan på jättehamn
del av global offensiv

Publicerad 2018-01-24

Plötsligt dyker det upp två kinesiska bolag som tillsammans vill bygga en jättehamn i Lysekil. Inte många i kommunen är invigda och det är bråttom. Bolagen vill ha besked inom tio dygn: ja eller nej. Lite senare, i december 2017, kommer nyheten att kinesiska Geely, som redan äger Volvo Cars, köper in sig i lastbilstillverkaren AB Volvo.

Kineserna har en långsiktig helhetssyn när de nu går ut i världen på bred offensiv, säger Kinakännare. Vi i Sverige, Norden, Europa och hela världen står inför en helt ny utmaning. Kinas globala strategi är på ytan i första hand ekonomisk. Med uppköp och egen infrastruktur utomlands vill Peking säkra energi och råvaror. Men Xi Jinping och Kinas kommunistparti utmanar oss också politiskt, militärt, kulturellt och moraliskt, enligt flera uttolkare.

I två artiklar i dag, den 24 januari, och i morgon, den 25 januari, tar KinaNytts medarbetare ett helhetsgrepp om de så kallade Nya sidenvägarna som Kinas expansiva strategi ofta kallas. Och de börjar i Lysekil.

AV AGNETA ENGQVIST OCH GÖRAN LEIJONHUFVUD, agneta.engqvist@gmail.com, goran.leijonhufvud@gmail.com

De kinesiska bolagen vill bygga en toppmodern containerhamn i Brofjorden i Bohuslän, ”en central hub” som ska kunna hantera megatonnage på 400 längdmeter.

När vi säger att megaprojektet för Lysekil dök upp plötsligt är det en sanning med modifikation. Kineserna har haft en lokal tillskyndare som arbetat under allmänhetens radar.

Bakom förslaget står Sunbase International Holdings, ett Hongkongföretag som drivs av Gunter Gao Jingde. Han är känd för att stå den kinesiska militären nära. Dessutom har han höga poster inom den så kallade centrala enhetsfronten i Peking, en avdelning av kommunistpartiet som bland annat har till uppgift att engagera ”patriotiska” utlandskineser och Hongkongbor i Kinas offensiv.

Eftersom Gao Jingde har sådana kontakter med Peking säger kritikerna att det är fel att säga att det bara är ett privatföretag som vill investera i Lysekil. Dessutom ingår den kinesiska statligt kontrollerade infrastrukturjätten China Communications Construction Company (CCCC) i projektet, störst i världen på just hamnbyggnad.

En liten ledningsgrupp i kommunen mörkade projektet i det längsta för att undvika en negativ opinion, enligt kritikerna. Men till slut läckte planerna ut tack vare ett par visselblåsare.

En fråga på riksplanet

En som slog larm var Magnus Sederholm. Som före detta marindykare och ägare till en fastighet i närheten av Brofjorden reagerade han när den känsliga miljön verkar vara hotad. Men han lägger också säkerhetspolitiska aspekter på frågan. Han ville egentligen inte personligen ha så mycket uppmärksamhet utan hoppades lyfta frågan till riksplanet och dess beslutsfattare. Och det är delvis hans debattartiklar och intensiva informationskampanj som gjort att larmet nu nått den nationella nivån.

”Hamnen skulle få två funktioner, dels transportera råvaror från Sverige men också kunna spela en militär roll. Frågan måste upp på riksplanet, av både miljöskäl och militära skäl”

Han skräder inte orden i en intervju med KinaNytt: ”Lysekil riskerar att få en diktatur i knät. Kineserna har en dold agenda. Det här är ett skräckprojekt och människor i Lysekil måste förstå vad som står på spel.”

Magnus Sederholm satte ny fart på diskussionen om våra hamnar, främmande makt och den nationella säkerheten.

”Hamnen skulle få två funktioner, dels transportera råvaror från Sverige men också kunna spela en militär roll. Frågan måste upp på riksplanet, av både miljöskäl och militära skäl”, säger Magnus Sederholm till KinaNytt.

I en debattartikel i Svenska Dagbladet varnar han för att det kommunala självstyret i detta fall kan äventyra svensk säkerhet och försvarsförmåga. Han undertecknar sig som tidigare gästprofessor i Peking (i ett flerårigt medicinskt projekt) och som tidigare värnpliktig officer i marinen. Inlägget är skrivet tillsammans med Tomas Falk, tidigare örlogskapten i marinen.

De båda betonar den säkerhetspolitiska aspekten men nämner också att känsliga och unika naturvärden står på spel. De påminner även om hur Sverige rustat ned marinförsvaret längs västkusten och skriver att med en så strategiskt placerad helägd storhamn i Lysekil skulle kineserna kunna stänga av Skagerrak (och därmed också kontrollera trafiken till och från Östersjön).

Artikelförfattarna påpekar att den kinesiska marinen i somras redan hade hårt bestyckade stridsfartyg i Östersjön, där de övade ubåtsjakt tillsammans med Ryssland.

Kommunalrådet hoppas på jobb

Men kommunalrådet Jan-Olof Johansson (S) ser inga säkerhetsrisker för Sverige. Han säger sig vara mer orolig för de kinesiska investeringarna i Volvo och Saab. Till SVT sade han att kommunledningen inte tänker ta några risker och att den i nuläget bara vill veta mer. Han tror att hamnen och andra investeringar i infrastruktur som ingår i projektet ska ge arbetstillfällen. Sunbase har också sockrat sitt bud med att planera skola, sjukhus och äldrevård. Även ett lyxhotell och en kaj för kryssningsfartyg ingår i planen.

Kommunens ledning avvaktar nu en ”förstudie” som ska vara klar i månadsskiftet januari-februari. Problemet med den studien, säger kritikerna, är bara det att den lutar sig tungt mot de svenska lobbyisterna bakom projektet. Inga oberoende instanser verkar bli tillfrågade. Magnus Sederholm anklagar de lokala politikerna för att ”aningslöst låta sig bländas av diktaturens fyrverkerier”. Andra kommentatorer ifrågasätter starkt att Sverige behöver ytterligare hamnkapacitet.

Sederholm har kallats för ”alarmistisk” i vissa kommentarer. Samtidigt framhåller Lars Nicander, utredningschef på Försvarshögskolan, att det för närvarande inte finns stöd i svensk lagstiftning för att av säkerhetspolitiska skäl stoppa en affär som den som Sunbase och CCCC föreslår i Lysekil. Dessutom har Sverige gått emot EU-kommissionens förslag om en samordnad och tuffare granskning av investeringar från Kina och andra länder. ”Vi tycker det är en protektionistisk åtgärd”, sade handelsminister Ann Linde (S).

Men ett resultat av debattartikeln i Svenska Dagbladet och flera inslag i riksmedia är att försvarsminister Peter Hultqvist (S) och andra partiers talesmän nu tagit upp frågan om det kommunala självstyret och hur det kan påverka beslutet om en hamn i Lysekil. Försvarsministeriet undersöker nu om det går att ändra lagen.

Noggrann plan för Volvoköp

Magnus Sederholm säger till KinaNytt: ”Den övergripande frågan är fortfarande om vi ska släppa in en främmande stormakt på svensk mark och låta den ta kontroll över strategiska landområden, infrastruktur och naturresurser. I detta fall dessutom en militärdiktatur med ett avskyvärt sätt att hantera mänskliga rättigheter.”

Vad gäller Geelys inträde i den svenska lastbilsindustrin är det troligt att Peking ser detta som en del av projektet med Nya sidenvägarna. Så har de ansvariga gjort i liknande fall och lastbilar hänger ihop med infrastrukturbyggen.

AB Volvos tidigare vd Sören Gyll har lång erfarenhet av förhandlingar med Kina. Han fortsatte ha kontakt på hög nivå i landet, berättade han för Dagens Industri nyligen. Han betonar kinesernas långsiktighet och tror att köpet av en stor aktiepost i AB Volvo var noga planerat. Redan för 15 år sedan noterade han ett konkret intresse på hög nivå för att ta över kända svenska verkstadsbolag.

Kinas största rederi, statsägda Cosco, har riktat in sig på att ta över hamnar vid knutpunkter längs de stora handelslederna.

I intervjun säger Sören Gyll: ”De ville gå på de största och bästa företagen. Som jag uppfattade det så fanns en tanke och känsla om att bli bäst och det gör att de söker välkända företag internationellt.”

Global hamnoffensiv

Om vi höjer blicken från Lysekil så är det påfallande hur snabbt Kina skaffat sig kontroll över hamnar runt hela världen. I september 2017 hade Kina enligt officiella uppgifter investeringar eller ägande i ett 40-tal hamnar i 34 länder och ytterligare 8 var på gång – och takten ökar. Sammanlagt närmar sig investeringarna i hamnar utomlands 50 miljarder USA-dollar, enligt Economist Intelligence Unit. Det är nästan lika mycket som halva den svenska statsbudgeten.

Kinas största rederi, statsägda Cosco, har riktat in sig på att ta över hamnar vid knutpunkter längs de stora handelslederna. Några exempel är Euromax i Nederländerna, Pireus i Grekland, och Said i Egypten. Det var ett Grekland i finanskris som tvingades överlämna hamnen i Pireus för 400 miljoner USA-dollar till Cosco.

Ett annat växande statligt rederi, China Merchants Group, ägde eller drev hamnar i 22 utvecklingsländer vid slutet av 2016. Rederiet har till och med lyckats göra ett par inbrytningar i USA. Containertrafiken på kinesiska kölar överglänser i dag alla andra länder.

Kina har också skaffat sig kontroll över hamnar i Pakistan, Sri Lanka, Myanmar och Australien på platser som anknyter till ekonomiska korridorer längs olika utlöpare till Nya sidenvägarna – eller till Belt and Road Initiative (BRI) som det officiella namnet lyder.

Närmare oss siktar Kina in sig på att bygga eller kontrollera hamnar i norska Kirkenes, litauiska Klaipeda, ryska Arkhangelsk – och även en djuphamn på norra Island med sikte på de nya farleder som skapas på norra halvklotet när isarna smälter i Arktis.

Trygga farleder för handel

Huvudsyftet är att trygga farlederna för Kinas export och import. Landet är ju världens största exportör och näst största importör. De nya hamnarna underlättar också för den kinesiska marinen att operera långt från hemmakusten. Samtidigt bidrar kinesiska örlogsfartyg liksom andra länders marinstyrkor till att hålla de internationella farlederna öppna och bekämpa pirater. På senare år ser vi en kraftig upprustning av den kinesiska marinen som även omfattar två hangarfartyg och ubåtar bestyckade med kärnvapen.

Kina har upprättat sin första militärbas utomlands genom ett avtal i fjol med östafrikanska Djibouti. En av anledningarna är att Kina deltar i FN-aktionen mot piraterna i farvattnen utanför Östafrika.

De hamnar där Kina antingen bygger och äger eller svarar för driften kan också vara ett stöd för värdlandets utveckling. Men de kan samtidigt skapa politiska spänningar. Medlemmar av den indiska regeringen uttrycker oro för att Kina skapat en ring runt Indien med hamnar i Pakistan, Myanmar och Sri Lanka. Samtidigt uppfattade Bangladesh den indiska känsligheten och bröt ett kontrakt med Kina för en djuphamn 2016 för att balansera relationerna med Indien och USA.

Det kinesiska övertagandet i december av hamnen Hambantota i Sri Lanka har mött mycket lokal kritik. När Sri Lanka började få problem med avbetalningarna på krediterna för bygget, tog Kina helt sonika över alltihop. Kina bygger också en ny stor containerhamn i huvudstaden Colombo.

Även om Kinas snabbt växande flotta fortfarande fokuserar på farvattnen kring Kina, särskilt den omtvistade Sydkinesiska sjön, har den utsträckt sin räckvidd långt bort och vågat ta sig in i Medelhavet, Östersjön och andra fjärran hav.

Kina utmanar USA:s herravälde över haven. Även inom fiskerinäringen expanderar Kina kraftigt med en fiskeflotta på 200 000 båtar, enligt en kartläggning i Financial Times. En tidigare amerikansk amiral och auktoritet på globala marinfrågor, Michael McDevitt, sammanfattar bilden av Kina på världshaven:

”När det gäller Kina, så omfattar marin makt mycket mer än flottstyrkor. Ekvationen inkluderar ett stort och effektivt kustförsvar, en handelsflotta i världsklass, en globalt erkänd kapacitet i varvsindustrin och en möjlighet att skörda och utvinna ekonomiskt viktiga havsresurser, inte minst fiske.”

Läs också andra artikeln i serien här: ”Nya sidenvägarna: Kina söker ny världsordning där Peking sätter normerna”

Copyright © 2024 Artikelförfattaren och Sweden-China Trade Council. Vid återgivning ska alltid källan anges. All rights reserved.